北纬49度，内蒙古牙克石，冬季平均气温零下30度，冰封期长达6个月。这里是中国最冷的地区之一，也是汽车厂商每年扎堆“冬测”的地方。
中汽股份（301215.SZ）旗下的极限检验中心，就坐落在这片冰雪疆场上。每年冬季，比亚迪、小米、奇瑞、吉利的测试车队会准时出现在这里的冰湖上，反复验证新车在极寒环境下的启动、续航、制动等性能。
现在，中汽股份打算募资发行10.39亿元可转债，把这座依赖自然冰雪的室外测试场，升级为一座全年可控的室内“全季冰雪试验基地”。这项再融资将于4月22日接受深交所上市审核委员会审议，保荐机构为银河证券，会计师事务所为天职国际，发行人律师为北京市君合律师事务所。
公开资料显示，本次发行的保荐代表人为刘卫宾和邱甲璐。刘卫宾拥有17年投资银行从业经历，曾负责或参与建设银行配股、中国人保整体改制、农业银行优先股、财富趋势科创板IPO、中汽股份创业板IPO等项目；邱甲璐拥有9年投资银行从业经历，曾参与财富趋势科创板IPO、中汽股份创业板IPO、洁能股份推荐挂牌等项目。
但交易所此前问询的焦点，并不全在这个项目本身，而是中汽股份上一个募投项目留下的“冷场”。
01
12.56亿募资，累计实现收益33万元
中汽股份于2022年3月登陆创业板，首发募集资金总额12.56亿元，全部投向长三角（盐城）智能网联汽车试验场。项目的商业逻辑在当时颇为清晰，押注智能网联汽车强制性国家标准出台后释放的检测需求。按照2020年编制可研报告时的预判，相关强标大约会在2024年发布，项目2023年6月建成后正好接住这波红利。
现实给出了截然不同的答案。
建设阶段先遭遇了不可抗力。2021-2022年施工关键期，物流中断、人员调度受限，项目延期整整一年，到2024年6月才达到可使用状态。更致命的是，强标的出台节奏远慢于预期。直到2025年12月31日，首项关键标准《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》才正式发布，还附赠了一年过渡期，这意味着大规模检测需求最快也要2028年才能集中释放。
于是，一个耗资超15亿元（含公司自有资金）的大型试验场，在投产初期的收入只能用惨淡形容。2024年7-12月，项目实际使用车时仅1994.85小时；2025年前三季度爬升至约2.6万小时，但离满产仍有差距。截至2025年9月末，该项目累计实现收益仅33.47万元，不足承诺效益的20%。
中汽股份在招股书中确实提示过“行业政策变动”“技术方向不确定性”等风险，但并未将效益测算本身作为公开承诺。这一细节在问询中被重点追问，公司最终澄清，效益预测“完成程度存在一定不确定性，无法律强制约束力。”
但这一解释并未完全消解市场的疑虑。当一家公司前次募投严重不及预期、却又发起再融资时，监管机构自然要用更苛刻的尺子来丈量其新的效益预测。
02
1.11亿收购资质，再砸10亿升级
本次可转债募投项目，中汽股份试图完成一次商业模式的切换，从依赖法规驱动的检测需求，转向服务车企更刚性的研发预算。
项目的实施主体，正是中汽股份2025年9月以1.11亿元现金收购的全资子公司“极限检验中心”。这家公司手里攥着的“国家高寒机动车质量检验检测中心”资质，全国独此一份。
极限检验中心原来的业务高度依赖自然冬季，且环境参数波动大，没法保证测试的一致性。而本次募投项目要建的室内舱，可以精准控制温度、湿度、雪量，全年无休。
按照规划，项目将新建建筑面积近17万平方米，其中核心的“全季节试验舱”占地14.7万平方米。项目预计2026年5月开工，建设周期约2年，2028年上半年建成转固并投入运营。
收购极限检验中心后，公司的财务报表已经出现了结构性的变化。2025年1-9月，极限检验中心贡献了8573万元收入，占合并口径的20.42%，但其毛利率仅28.01%，远低于母公司单体71.67%的水平。
公司解释，原因之一是极限检验中心此前需要外包高温、高原试验场地，产生了较高的“外部场地协作费”。而新建的室内全季基地将彻底改变这一成本结构，自有场地运营，成本以折旧摊销为主，预计达产后毛利率可达59.47%。
这个“毛利率跃升”的算盘，很大程度上系于一个定价锚点：6万元/天/车。公司给出的参照系是，2024年极限检验中心为客户在新西兰执行反季节标定项目的场地费用约20万元/天/车。本项目的定价约为新西兰基准的30%，而且省去了国际物流、签证、人员差旅等隐性成本。中汽股份在回复中披露，已与奇瑞、长安、广汽、蔚来、赛力斯等多家车企签署了意向协议。
但值得注意的是，意向协议≠订单，更不等于收入。中汽股份的业务模式是与客户签订框架合同，客户根据测试需求下达试验订单，费用按实际测试时间或里程结算。这意味着，即便签署了意向协议，客户最终在项目建成后实际投入多少测试量、产生多少收入，仍是未知数。
03
4710万年折旧，谁来买单？
本次募投项目达产后，预计每年新增折旧摊销约4710万元。而前次募投项目目前正处于折旧高企、效益爬坡的阶段。2025年1-9月，前募项目折旧摊销已占公司主营业务成本的14.95%。两期项目叠加后，如果本次项目的效益释放节奏再次慢于预期，公司的毛利率将面临持续压力。
公司对此并非没有预判。在募集说明书中，专门补充披露了“募投项目新增折旧摊销金额较大的风险”，并承认“项目投入初期新增的折旧和摊销会对公司业绩产生不利影响”。
更值得审视的，是效益测算中那些关键的假设。公司以2020-2024年国内新车型数量最低值为基准，测算出2028年后每年冬季标定需求为667台，并假设全季标定需求将逐步提升至冬季标定需求的30%-45%。公司还假设自身市场占有率将从60%逐步下降至45%，这个“梯度下降”的设定表面上体现了谨慎性，但国内目前在建的同类试验场有两家，若未来供给增加，45%的市占率能否维持仍是未知数。
当前，在智能驾驶从“基础辅助”迈向“高阶领航”的背景下，中汽股份此次再融资押注的是一个明确的行业痛点。在大雪纷飞、路面被冰雪覆盖的场景下，视觉感知可能因标线遮蔽而失效，毫米波雷达可能被雪花杂波干扰，激光雷达的点云在雪花中变得稀疏而嘈杂。
这个痛点真实存在，车企也有强烈的解决意愿。但痛点转化为稳定付费需求的节奏、幅度和持续性，目前尚无历史数据可以验证。
4月22日的上会，将是中汽股份再融资闯关的关键节点。如果顺利过会，这座北纬49度的“人造冬天”将进入实质性建设阶段；如果被否，中汽股份将不得不重新思考如何在两期项目叠加的折旧压力下，平衡短期业绩与长期布局。
截至4月20日收盘，中汽股份股价收报6.28元/股，今年以来累计下跌8.32％，总市值约83亿元。
北纬49度的风雪还将继续。而这场关于中国新能源汽车能否“全天候”的测试，才刚刚开始。
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